有这么一个国家，汽车产业国内国外市场两开花，在汽车制造高速发展的数年间，新技术、新管理模式频频面世，同时积极海外投资建厂建供应链……
没错，这个国家叫日本。
还有这么一个国家，堪称汽车强国，活跃着上百家汽车制造商，还催生了年销量过百万的“爆款”车型……
没错，这个国家叫美国。
还有这么一个国家，短短数年间，汽车企业数量翻了四五倍，汽车产量翻了六七倍，一跃成为比肩美国的汽车强国……
没错，这个国家叫德国。
中国汽车产业走过的路，德美日无一例外都走过；中国汽车人吃过的苦，德美日的同行们也都没有躲过。
日本是最典型的例子。若回顾日本汽车工业历史，上世纪60年代到70年代，正是日本汽车发展势头最猛，同时也是最“卷”的时候。据日本自动车工业会（JAMA）统计，这十年，日本国内汽车的销量由1960年的40万辆左右跃升至1970年的400多万辆，实现了十倍增长；并于1966年超越英国，成为全球汽车产量前三强。人们所熟知的“皇冠”“卡罗拉”“阳光”等爆款车型也都是在这个时期“出生”的。随后，日本车开始“驶向”海外，国内外市场两开花，同时也进行了不少海外投资，建厂、招工、销售“一条龙”解决问题。
这个日本汽车业的“内卷”时期，也推动了日本车企的生产技术和管理理念升级，大大提升了生产效率和产能。例如丰田的精益生产理念，要实现的就是产品研发生产的高质量、低成本、短周期、零库存，从当年的眼光看，“高质量”不就是要“卷”企业？“低成本、短周期”也需要“卷”员工，不“卷”供应商能做到“零库存”吗？这一整套“降本增效”的功夫下来，日本车企终于扬眉吐气，然后……走向了兼并重组……直到如今，只有丰田和本田才是日本相对坚挺的“双雄”，近年一直时有消息的“本田日产联盟”，本质上也可以看作“兼并重组”的重要一步。
再看美国，曾经的上百家汽车制造商，一百多年“卷”下来，现在基本只剩下通用、福特、克莱斯勒和特斯拉四家。有媒体曾经统计，1928年的洛杉矶车展上共有汽车品牌34个参展，到2024年，这34个品牌里只剩下7个，也就是80%的汽车品牌都消失了，包括“吴站长”最爱的斯蒂庞克牌轿车……
欧洲车企的重建与合并，也一直是欧洲汽车产业升级的“捷径”，最典型的莫过于奥迪的四个圈，就代表着四家车企。
其实也不只汽车产业，智能手机产业也经历了类似的过程。2012年，中国手机市场一年恨不得能出接近4000款新机型，全年销量达到了1.69亿部。经历惨烈厮杀后，诺基亚、HTC等黯然退场，苹果、华为、小米、vivo等“幸存”至今，现在，你还会听说智能手机市场“打价格战”吗？不会了，大家都心照不宣、自然而然地“上价值”了。
而主打出口的光伏产业，本来技术领先全球，结果却做成了“负利润”，很多光伏企业每卖一块光伏板就亏一杯奶茶，“卷”价格危害深远。
说这些，意思不是中国汽车产业也要亦步亦趋德美日或者其他产业的步伐，恰恰就是因为有了各种前车之鉴，中国汽车行业可以在“反内卷”的路上走得更稳：
国内车企可否借助反内卷之势进一步“握指成拳”？规模对于汽车产业来说可以说是“命门”所在。小鹏汽车创始人、董事长何小鹏所说的“300万辆年销规模只是入场券”，绝对没有夸张。规模上去了，才能谈得上合理成本下的工艺优化；同时，最新技术、品牌建设、销售渠道都能一揽子“集成”。在智能驾驶辅助技术越来越普及的当下，有了规模就可以迅速累积让AI学习、训练的“素材”，这一点看看比亚迪的智驾辅助技术进步有多快就知道。
国内车企兼并重组是不是可以更有想象力？与其他国家的汽车产业不同，我国有更多行业企业直接或间接地参与了造车，华为、小米这样的跨界龙头企业，在兼并重组中可以发挥什么作用？“华为系”是否也可以认为是另一种形式的兼并重组？无论如何，通过兼并重组迅速打造超级车企，一定是中国汽车企业与跨国巨头进行全球竞争的其中一条路径，也是从“无序内卷”过渡到“有序竞争”的相对“无痛”的“手术”。
中国汽车出海是不是可以更紧密抱团，以避免重蹈摩托车出海的覆辙？当前，汽车出口热热闹闹，但当年摩托车遭遇出口滑铁卢的教训还历历在目。如能“抱团”，当前出口车企便有望更迅速打开局面，消除内耗。以国资委明确要实施战略性重组的一汽、东风、长安等三大整车央企为例，去年三家车企海外销量达91.1万辆，再加上东风与长安在东盟、中东欧等地均有海外工厂，生产和销售渠道均有一定优化整合空间。
“反内卷”的内涵是不是也可以更丰富？“反内卷”其实并不限于反对“无序价格战”，还可以有更多配套举措，例如：车企员工福利、工作环境是不是可以更优化？经销商的相对弱势地位是不是可以改变？供应商“60天账期”的承诺是不是可以更真切落实？
“反内卷”和保持市场开放竞争是不是可以“既要又要”？能不能在“反内卷”后避免陷入日美汽车产业“船大调头难”的困境，我们能不能在下一轮技术变革中仍然保持活力？
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